尼崎での脱線事故について関連記事・ブログなど(3)

*参照
尼崎での脱線事故について関連記事・ブログなど
http://terutell.at.webry.info/200504/article_16.html
尼崎での脱線事故について関連記事・ブログなど(2)
http://terutell.at.webry.info/200504/article_18.html


『日常生活を愛する人は?』-某弁護士日記
http://sky.ap.teacup.com/takitaro/
http://sky.ap.teacup.com/applet/takitaro/20050426/archive
http://sky.ap.teacup.com/takitaro/49.html
2005/4/26
「ぎぇっ、40メートル、1秒単位?」

投稿者:terutell2005/4/26 17:28terutellことてるてるです。
事故の場所が身近で、私もよく利用するところなので、余計に気になります。
震災のときには大阪から尼崎まで電車が通って、そこから代替バスに乗った思い出も。あの場所が、今度は、脱線事故で、また代替バスの使用となるのか……などと思います。
滝本さんの事故の説明はわかりやすいですね。
テレビで、おもちゃのようにこわれてしまった電車を見て、乗客の方々のこともさりながら、マンションの住人も気の毒に…と思っています。
やっぱり震災のときのように、夜、ひとりで暗い部屋に入るのがこわくなったり、家族みんな一つの部屋に集まって寝たりしたくなるのでは?と思いました。
JRがホテルを手配して避難させたそうですが。
電車のほんの少しの遅れでも気になる、そんな暮らしをしていること自体が異常なのかもしれません。
(後略)


nagoyan
http://dainagon-end.at.webry.info/200504/article_8.html
尼崎の事故に思う 2005/04/29

(前略)
4 ダイヤ至上主義は、事故の原因であるだけでなく、ときとして、人間を抑圧する。
 というのも、JRの話かどうか、忘れてしまったが、障害者の方が公共交通機関を利用したときに、その乗り降りに時間を要する場合があることなどから、駅員あるいは乗員に「迷惑」がられることが
あったと聞く。
 人手が足りないということもあろうが、障害者の方が公共交通機関を利用するのに、事前に連絡することを要求されたなどというような話も聞く。
 だいたい、鉄道の停車時間は極端に短い。あれでは、高齢者や障害者は乗り降りが危険であろう。
 事故の原因になるようなダイヤ至上主義は論外であろうが、事故の原因になるようなことがなくとも、ダイヤを厳格に守ろうとするために、弱者に抑圧的になっていないか、また、もともと、当のダイヤ自体が、弱者に抑圧的なものではないのか、この機に検討してもらいたい。
(後略)


asahi.com
http://www.asahi.com/
http://www.asahi.com/national/update/0429/OSK200504290016.html?t1
遅れ回復の120キロ走行、運転士の常識 JR宝塚線
2005年04月29日13時35分

(前略)
 しかも、尼崎駅で神戸、大阪、京都、京橋などの各駅に向かう電車に乗り換えることができる。神戸方面から走ってくる電車と、宝塚線の電車が並行して走ってきて同時にホームに入るという光景も珍しくない。

 こうしたガラス細工のようなダイヤを維持するため、宝塚駅では乗客が電車を乗り降りする時間が約15秒しかないケースもある。運転士から「短すぎる」という声が上がっていた。尼崎駅でも同じホームに発着する神戸線や東西線の電車との乗り換え時間が30秒程度しかない時間帯がある。1本の電車に少しの遅れが出ると、接続する他線の列車にも少なからず影響が出るため、運転士のプレッシャーは大きい。
(後略)


若隠居の徒然日記
http://blog.goo.ne.jp/wakainkyo/e/c39612910140f97feb24bfdff787be47
2005年04月28日
JRさん、もうちょっとええ加減になろうよ

(前略)
一分二分の遅れ、接続の不具合が、お客からの苦情になり、同時に会社からのプレッシャーにもなる。それがサービスの向上につながるのではなく、過剰な圧力となって結果的に大事故を引き起こしたのだとすればいたたまれない。

利用者としては、値段が下がれば、スピードが上がれば、うまく接続してはやく大阪や神戸に出られれば、これほどいいサービスはない。しかし、知らないうちに限界を超えていたのではないか?利用者は、ちょっと甘えすぎてはいなかったか。あまりの便利さ快適さを、気軽に享受しすぎてやしないか。

ドイツの新聞に、鉄道先進国日本でこのような事故がおきたからには、鉄道国たるわが国も他人事ではないみたいな記事が載ったそうだが、笑わせる。5分10分遅れても平気なお国が何を言う。「日本では、1分2分遅れただけで車掌が謝るで」とドイツ人に言うと、呆れた顔で「人間のやることだよ」と言われたが、わたしも同感した。「駅のプラットホームのマークのところに立ってると、そこに扉が来るようにちゃんと電車が止まってくれる」というと「それは嘘や」とホラ話扱いされて笑われたこともある。

結局、世界では高度とされているサービスが、日本では当たり前になってしまっている。

もうちょっと、利用者のほうものんびりと気楽に構えてもいいのではないか。事故のたびに対応のまずさを糾弾するマスコミも、もういいではないか。

コンピューターで作られたダイヤに人間があわせるのじゃなくて、その場その場で融通を利かせられるような、人間らしい鉄道を、利用者としては求めたい。JR西日本さん、もうちょっとゆっくりかまえましょうよ、それが利用者のためにも、社員さんたちのためにもなりますってば。

(追記)
JRの登場により競争が激化した私鉄の元運転士の息子として(@明日は明日のホラを吹く)を読むと、余裕を持たせたダイヤを組んだら、、、みたいな話ではないみたい。鉄道業独特の、もうちょっと微妙な部分がありそうです。なるほど。難しいな。やっぱり、大変な事業なんだなあ。


札幌から  ニュースの現場で考えること
国鉄時代の懐中時計と、JR西日本の事故
http://newsnews.exblog.jp/1629221#1629221_1


(前略)

今はどこに行ってしまったか、分からないが、当時、父は国鉄の懐中時計を常に持ち歩いていた。文字通りの「手のひらサイズ」で、耳に当てると、チッチッと秒針の小さな音がする。銀色の蓋が付いており、裏側には確か、「JNR」「日本国有鉄道」の2種類の文字が刻印されていたように思う。セイコー製で、それが、世界に正確さを誇った「国鉄」の象徴だった。

だが、尼崎の事故の後で思えば、あの正確さは、なんと言うか、ある種の牧歌的な環境の中でこそ、可能だったのではないかと思えてくる。。。。駅員がホームで懐中時計に目を落とす。乗客はとっくに乗車・降車を済ませている。後続の列車がすぐ真後ろに迫っているわけでもない。列車自体が急加速できるような性能を持っていないし、運転席には2人も乗務している。やがて、発車時刻が近づく。駅員が笛を鳴らす。。。そんな環境だったのだ。

あのころ(昭和50年代後半ごろまで)は、そんな感じだった。四国やその他、田舎だけの風景だったのかもしれない。都会はその当時も、とっくに、今みたいな「過密ダイヤ」だったのかもしれない、とは思う。でも、「210.153.236.31 」さんが、私の前回のエントリ「JR西日本の事故と、いくつかの数字、過去記事」のコメント欄で教えてくれたJR宝塚線(福知山線)の変貌ぶりは、やはりすさまじい。数字を見ていると、息をのむ。

(後略)

by masayuki_100 | 2005-04-28 18:54


言霊研究者の憂鬱
http://d.hatena.ne.jp/amgun/20050428
2005-04-28 この国の焦燥と暴力

天漢日乗
http://d.hatena.ne.jp/iori3/20050430
2005-04-30
■JR宝塚線脱線事故 間一髪で難を逃れた人の話
http://d.hatena.ne.jp/iori3/20050501
2005-05-01
■JR宝塚線脱線事故 四両目に乗っていた人の証言 異常な加速を感じた
■JR宝塚線脱線事故 マスコミをミスリードしようとしているJR西日本 元JR西社員が投げかけるJR西日本の記者会見内容への疑問 隠されていることが多すぎる

+ 駝 ・ 鳥 +
http://d.hatena.ne.jp/swan_slab/20050429
2005-04-29
■ 福知山線脱線衝突事故の運転手さんのご両親様へ
■ JRの安全管理(日勤教育)

5号館のつぶやき
http://shinka3.exblog.jp/1627704/
2005年 04月 28日
事件の収束を監視するブログ


ニ ュ ー ヨ ー ク ・ ブ ロ ウ
~NYでもタコ焼きを焼く英国人へ~
http://bleu.ameblo.jp/entry-7bdad39b28f9fa2af25aef746ee96a87.html
April 27, 2005
JR尼崎の事故にて


たなか@さくらインターネット
2005年04月25日
列車事故
http://tanaka.sakura.ad.jp/archives/000298.html
2005年04月30日
ダイヤは過密ではない
http://tanaka.sakura.ad.jp/archives/000309.html


新快速は、大阪から姫路まで57分であると、大々的に宣伝をしています。
しかし、多くの場合に1時間くらいかかります。たったの3分ですが、JR西日本は「新快速なら1時間かかりません」という宣伝文句です。到着時分は選択の際の重要な要素です。「しょっちゅう遅れるのに1時間は不当表示だ」と言うつもりはありません。
以前、自身でも少しイタいなぁと思いつつ、キク象コーナーに投稿したことがありますが、「遅れるなら、ダイヤを1時間に延長して、1時間と表示してくれ」と言いました。返事は「ご理解とご協力を」でした。

無理なダイヤを作成して、遅れたら運転士の責任になるのが、今までのJRです。安全推進部長もダイヤ見直しに言及していました。やはり密度(列車本数)は今のままだったとしても、もう少し余裕を持った時間でダイヤグラムを組む必要がありそうです。
列車密度や遅れの以前に、余裕のあるダイヤ作りを行い、安全面でも定時性というサービス面でも、もっと勉強していただきたいものです。


線路付け替えでカーブが急に 尼崎・JR脱線事故
2005年05月01日11時08分
http://www2.asahi.com/special/050425/TKY200504300224.html

停車駅増加も所要時間同じ スピードアップで対応
2005年05月01日
http://topics.kyodo.co.jp/amagasaki/

 止まる駅が一つ増えると、停車時間に加え発着時は低速になるため、1分は余計にかかるとされる。しかし改正後も所要時間はほとんど変わっておらず、午前11時台はすべての上り快速6本が以前と同じダイヤだった。


尼崎脱線事故:直線の制限速度20キロアップ ダイヤ改正
毎日新聞 2005年5月2日 15時00分
http://www.mainichi-msn.co.jp/today/news/20050502k0000e040072000c.html

 03年12月のダイヤ改正で、途中の中山寺駅(宝塚市)に快速が停車することになったが、宝塚-尼崎間(17.8キロ)の所要時間は17分と変わらなかった。

 一方、事故現場のカーブの制限速度は70キロのまま。同社の複数の運転士の証言によると、現ダイヤ改正前は、伊丹駅からカーブの約500メートル手前まで100キロで走った後、惰性運転で徐々に速度を落としてカーブを曲がり、次駅の尼崎駅に到着していた。しかし、改正後は、伊丹駅を出発してから120キロまで加速し、カーブに入る手前で70キロに減速するためにブレーキをかける必要が出たという。



この事故の最大の原因は、停車駅を一つふやしたのに、所要時間を一分ふやさなかったことではないでしょうか?
ちゃんと所要時間をふやしておけば、たとえ運転士さんがドジを繰り返しても、誰も死なずにすんだのではないでしょうか?


以前は停車しなかった中山寺駅に停車するようになったときに感じたことを思い出しました。
大阪駅から快速に乗って帰る途中、前は止まらなかった駅に止まるようになって、快速やのに止まってばっかりや、家に帰るのが遅くなるのがいややな、そやけど、ここも住宅地ができて人がふえてんなあ、などと思いました。
ところが遅くならない。前と同じように、降車駅からバスに乗ることができる。
今から思えば、目当ての駅に着く時刻が遅くなるのがあたりまえで、そのうえで、沿線のバス会社も時刻表を変えて、結果として全体の所要時間はたいして変わらない、ということであればよかったのでしょう。


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