てるてる日記

後ろの方の車両だったので幸いケガはありませんでした。

いろいろ報道されているようですが、
何点かおかしいと思ってカキコしています。

伊丹駅でのオーバーランでは８ｍと公表されていますが、
構内に入ってきたときに通過するかと思うくらい早いスピードで、
３両くらい前まで走り去りました。

電車って１両でも８ｍ以上ありますよね？

置石の件ですが、この電車の前10分の間に電車は他に特急を含めて２本通りますし、
置石を置くような時間はないと思います。

しかし、こんな事故の中、どこからか線路内に進入して、
何をするわけでもなく口ばっかり挟む不謹慎なオッサンが二人いて、
非常に腹立たしかったです。

報道も規制をしていましたが、救出するのにかなり邪魔になっていました。
報道をするのも義務かもしれないですが、ちょっと考えて欲しいと思いました。

私は幸い助かりましたが、亡くなった方のご冥福を祈るとともに、救出中な方も一人でも多くの方が助かりますように。

この路線は,ダイヤの乱れが多い路線で有名で,特に,川西池田と伊丹で何分か遅れが発生する事が多々ある.
従って,今回はオーバーランが原因で１分半遅れが発生したが,別にこの電車はそのまま１分半遅れて,次の尼崎に入線しても,別に問題は無かった.
理由は,尼崎で２分の停車時間があり,その中で調整すれば,何の問題も無かったのである.
ただ,そうすれば,尼崎で新快速に乗り換える人間が文句を言うが,この区間は,伊丹と川西池田で必ず乗降客の乗り降りでだいたい計１分は遅れるのが日常的である.
その時は,直線で飛ばせる箇所で,時間調整をして,その１分の時間を埋め合わせするのである.
今回の事故を私なりに考えたが,この運転手はこの区間の普通電車の運転は何度も経験をしていると思うが,もしかしたら,この区間の快速の運転は,むしろ初めてに近い状態ではなかったではないかと考えている.
理由は,この電車はＪＲ福知山線では一番速度が出せる電車で,２２１系の快速系の車両と同様に最高時速１２０ｋｍを出せるが,この運転手は以前にも,ダイヤの乱れで他のスピードの出ない電車で最高速度で運転をしたのではないかと思われる.
ちなみに,この２０７系以外の車両は非ステンレス車で,車体が重い.この為に例えば,最高速度で運転していても,車両がレールから浮き上がる事はないが,もしかしたら,急ブレーキを掛けたのは,カーブで徐々にレールから浮き上がってマンションにぶつかると察知したからではないかと考えている.
ちなみに,この運転手は,本来,宝塚から尼崎までの運転で,尼崎から京橋間は別の運転手と車掌が交代で乗務することになっている.
何を急ぐ必要があったのか,もしかしたら,伊丹でオーバーランをしたのは,体の調子が悪かったからではないかと思う.
私の知り合いで運転手をしている者の聞いた事があるが,電車でＧＯの攻略法はまず,その駅の周りの建物をよく覚えておき,それを基準にして,徐々に入線のタイミングを計るそうです.
今回は,伊丹にはダイヤモンドシティテラスと言うランドマークがあるので,その建物を確認していれば,オーバーランは避けられたのである.
もし,ダイヤモンドシティテラスを見落として,伊丹を入線していたとなると,無呼吸症候群が起こっていたかも知れない.

ネットでニュースを見れば、

１−オーバラン４０メートルだと。
乗客の証言の方が信頼できるということ。
車掌は、運転士の立場-処分の重さ-を考えて偽りを言ったのだろうか。
　
２−伊丹駅発車後、３回電話した、とか。で、出ないと。

３−なんとこの２週間は、一秒単位での遅延計測をしていたと。
　なんと、１秒単位なぞ初めて聞いた。３０秒以内ならば「事象」でさえないはずだったろうに。
　ああ、昔、国労組合員を放逐する為に、停止位置をすべて助役が測る、なぞと言うしょもない仕事もしていたですね。

４−労働時間はひどく長い、前日も勤務して泊まりあけの仕事とのこと。

５−で、過去にもオーバーランなどがあり、その他の処分も、とのこと。

６−ちなみに、１２０キロからなぜか突然７０キロ制限になるという不思議なところ。電車でゴーとか以前、よくやっていたのですが、あれは難しいです。

つまりは、
運転士は、ひどく焦ってしまい、バニックっていたのでしょう。

７−カーブとなり、急激にかなりのブレーキをかけた、それが異様な振動を与えた。自動車の運転ででも、カーブでのブレーキというのは怖いものです。

８−石云々の痕跡は、前方の脱線で跳ね上げられた砂利が後ろの方の車輪で引かれた、と言うだけではないかなぁ。

ひどいものだ。
　ミスも多い運転士ですよね。
　決して国労の組合員ではなかろう。

　国労組合員は一時期、運転職場から放逐されたが人手不足、危ない初歩的な運転士が増える中、それなりに運転職場に戻されてきていた。なにせ運転から外されるひとが、初心者に指導するという変な事態があったのだから。
　で、少しのミスがあれば、国労組合員は、直ちに現場から外されているが、国労組合員でなければ、ミスも糊塗するのが職制の仕事だから。

（後略）

（前略）

んで、置石とかをＪＲは言い始めている。
　嘘言えっ、と思う。前の電車は３分前に通過したんでしょう？　信じがたいね。
　置石が仮に仮にあったとしても、そう大きいものでなかったのは確実、鎖とかでも脱線などそうしない。その程度のことはよくある、それで一々脱線横転までになっていたら毎年何十万人も死んでいる。

（後略）

http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/qp/qp.htm

　上記は、フランジのこと。

（中略）

　フランジが磨耗していた、補助線路、そしてスピードの問題ではないかなぁ。

　国鉄の分割・民営化の過程で、車台もすべて調べる「交番検査」が、月１回から３ヶ月に１回だったか減らされ、さらに今は「信頼性検査」とかいうのかなぁ、点検で異常なき限り、交番検査が廃止みたい。
　だから、分割・民営化反対の戦いは、「安全性軽視」との戦いでもあった。

（不当労働行為としてケシカランことに売店に回されていた国労組合員が、駅を通過した電車の車輪音の酷さから通報して、フランジの、規定よりもあまりの磨耗の酷さから、表彰されたこともあった。そんな優秀な職員をも、運転職場に戻さないのがＪＲでしたね）

　ああ、つまり、自動車の車検が６年ごとになっちゃった、なくなっちゃったとか、というようなものです。

　思いません？　雪一つにしても、今は回復がやたら遅い。バックアップ体制が無い、又はやたら遠いところだからです。
　運転士の調子が悪いときに「予備」といって交代用の運転士の確保も、まずないようだし、酷いものだ。んで労働時間もやたら長くなった。

　昔、運転していた人によれば「運転は簡単になったのだけれど、怖い。」ですね。
　スピードも、直線だろうとなんだろうと、そこの限度まであげるようなダイヤ形成になっている。車体は軽いから持ち上がりやすい、と。

　ＡＴＳね、あれ中野の事故にあったように、ランプがついたら消すのが通例、そして止まらずにギリギリにノロノロ走れ、ということになっている。でなければダイヤを確保できないから。
　まして、スピートオーバーのときに効かせるＡＴＳは、もしそれを作ればダイヤに影響を与えるから設置せず、または解除も容易、と。

　頭書のところにあるフランジの磨耗、とカーブのところなのに車輪が持ち上がらないための補助線路がなかったこと、そしてスピートの競合原因ではないか、と最初見て思った。

　補助線路があっても持ち上がったのならば、ダイヤの回復がしたくて、さらに速いスピードだったのだろうね。

（後略）

（前略）

そして、以下の記事を読む。６年半も前の報道である。

止まらないミス、止まらない　ＪＲ西日本「オーバーラン」　

1998.11.26　朝日新聞　大阪朝刊　（以下引用。一部略）

　近畿圏を走るＪＲ各線で、電車が停車すべき駅を通過してしまったり、ホームの停止位置を行き過ぎたりしてしまう「運転ミス」が、八月末以降相次いでいる。大半は「うっかり」ミスとされ、ＪＲ西日本は運転士の再教育などに努めているが、特効薬がないだけに頭を痛めている。

　ミスの「集中発生」は八月三十日から始まった。午後九時半ごろ、福知山線猪名寺駅で上り普通電車が、ホームの停止位置から約百七十メートル行き過ぎた。ホームまでバックして約十二分後に運転を再開した。翌三十一日午前八時すぎ、今度は同じ福知山線の中山寺駅で下り普通電車が停車位置から約百三十メートル行き過ぎた。後続電車が迫っていたため、乗降予定者が四十人ほどいたが、そのまま駅を通過して運転を続けた。

　○２０年のベテランも

　四月以降の近畿管内の「オーバーラン」の件数は、今月二十五日現在十七件。実は昨年度同期に比べると一件少ない。異常なのは、夏の福知山線のミス以降、三カ月の間に十三件が立て続けに起きていることだ。十七件を時間帯で見ると、午前五時から十時までが九件、午後五時以降に四件と朝晩に多い。運転士は新人から二十年のベテランまで幅広く、過去にオーバーランを起こした運転士による二回目のミスもある。

　運転士の大半が「一時的に停車駅を忘れた」「一瞬、別の考え事をしていた」と釈明しているが、普通電車なのに「通過駅と勘違いした」という、首をかしげるようなケースも多い。
　中国、北陸などでは、電車本数が少ないこともあるが、四月以降それぞれ三件しか起きていない。首都圏のＪＲ東日本管内でも、短期間でこれほどミスが続くことはなかったという。近畿で、運転士の数が減るといった変化があったわけでもなく、ミスが集中する原因ははっきりしない。

　○阪神には防止装置

　私鉄はこうしたミスに関して、設備面で対策を早くから講じて効果をあげている。阪神電鉄では、電車が停車駅に近づくと駅前方に設置された「Ｓ」字の看板が点滅し、駅の接近を知らせると同時に、速度を自動的に規制する「駅誤通過防止装置」を二十年以上前から整備した。阪神では特急、区間特急、急行、準急など電車の種別が七種類あり、運転士も混乱して一時はオーバーランが相次いだが、この装置を導入した後はほとんどミスは起こらなくなったという。
　首都圏の営団地下鉄銀座線も、五年前から、車両に「定位置停止制御装置」を付けた。停車駅に近づいたことを運転士が気づかない場合、自動的にブレーキがかかる装置だ。

　○結局は「基本重視」

　ＪＲ西日本は、駅に近づくと「停車駅です」という音声が響く「停車駅接近警報装置」取り付けのペースを早めている。各電車区などにベテラン指導員をおき運転台に添乗させたり、停車駅のホームに立つといった対策も講じている。ミスをした運転士には、一定期間乗務させず、マニュアルなどを読み返させる「罰則」もある。それでも人間の注意力に頼る面が大きいことに変わりはない。
　ＪＲ西日本安全対策室は「連続発生の原因は特定しにくいが、こうした初歩的ミスが脱線など大事故につながる恐れもある。自動通過防止装置の導入は、システム全体の変更が必要で、費用面から難しい。運転士が緊張感を持って基本動作を徹底すれば防げるはずだ」と話している。

（後略）

by masayuki_100 | 2005-04-27 03:07